Такт впуска еще называют тактом всасывания, так как на данном этапе происходит следующее: опускаясь вниз поршень, засасывает в цилиндр топливовоздушную смесь, проходя путь от верхней мертвой точки до нижней (от ВМТ до НМТ). На такте впуска идет затрачивание энергии, так как коленчатый вал в этот момент проворачивается из-за совершающих работу других цилиндров (в которых идет такт рабочего хода) и инерции маховика или из-за вращения стартером. При вращении коленчатого вала поршень начинает перемещаться вниз по цилиндру, в этот момент происходит и вращение распределительного вала, который в свою очередь давит кулачком на толкатель, открывая впускной клапан (выпускной клапан при этом остается закрытым).
Если сравнить площадь открываемого клапана с площадью поршня перемещающегося вниз, то она в разы меньше. Поэтому при движении поршня вниз в цилиндре создается разряжение, в которое через открытый впускной клапан засасывается топливовоздушная смесь из впускного коллектора.
При движении поршня вниз, между кольцами и цилиндром возникают силы трения, которые в свою очередь препятствуют перемещению поршня вниз. Поршень механически связан с коленвалом через шатун, который в свою очередь испытывает растягивающие нагрузки. Под действием силы трения кольца поджимаются к верхней кромке канавки поршня. На данном такте, нагрузке подвержены следующие кривошипно-шатунные элементы: палец, бобышки поршня, верхняя и нижняя головка шатуна, шатунные болты. Через нижнюю головку шатуна нагрузка передается на шатунный подшипник, если быть точнее, то только на нижний вкладыш, ну и в конце концов на шатунную шейку коленчатого вала того цилиндра в котором в данный момент происходит такт всасывания. Пик нагрузок приходится на момент нахождения поршня в ВМТ и возрастает с увеличением частоты вращения коленвала и разряжения в цилиндре.
Таким образом, на такте впуска двигатель также подвержен нагрузкам, а с ними возможно и возникновение неисправностей и поломок деталей.
При средних нагрузках на двигатель, когда дроссельная заслонка открыта не полностью и при высоких частотах вращения во впускном коллекторе возникает достаточно приличное разряжение, оно может превышать 0.05-0.07 МПа. При таком разрежении достаточно существенные изменения в работу двигателя может внести небольшая негерметичность системы впуска. Так же под действием разряжения во впускной коллектор могут попасть различные посторонние предметы или вода (при проезде автомобиля через брод, при низко расположенном воздухозаборнике), что приведет к гидроудару, а это в свою очередь к серьезной поломке двигателя. Не редко можно встретить такое: автомобиль попадает в ДТП, при лобовом столкновении у него повреждается воздухозаборник с фильтром, двигатель продолжает работать какое-то время, всасывая в цилиндры куски поломанной пластмассы, стекло и т.д. Так что при значительных ДТП, когда сильно пострадала передняя часть автомобиля, после проделанных работ по кузову лучше на всякий случай убедиться в отсутствии посторонних предметов в цилиндрах.
Разряжение во впускной системе способствует проникновении масла между стержнем клапана и направляющей втулкой. В многоцилиндровом двигателе при быстром чередовании тактов (на больших оборотах), за дроссельной заслонкой всегда поддерживается разряжение, что говорит о том, что масло может засасываться даже при закрытом клапане. Проникновение масла в цилиндры увеличивает его расход, создавая отложение нагара на тарелке и стержне клапана, постепенно приводя к меньшему проникновению топливовоздушной смеси в цилиндр, и как следствие, к потере мощности двигателя и повышенному расходу.
На такте впуска открывается впускной клапан, засасываемая топливовоздушная смесь обтекает тарелку клапана, охлаждая ее при этом. Затем смесь попадает в цилиндр, также охлаждая поршень. При этом в цилиндре создается вихрь, что в свою очередь обеспечивает лучшее перемешивание смеси. Чем выше частота вращения и нагрузка на двигатель, тем интенсивнее идет процесс испарения и сгорания топлива, следовательно, увеличение мощности и крутящего момента.
При движении поршня вниз маслосъемными кольцами происходит съем масла со стенок цилиндра и сброс его в пазы маслосъемной канавки внутрь поршня. Поршневые кольца вместе с поршнем двигаются вниз. Сила трения, а вместе с ней и износ, между кольцами и стенкой цилиндра уменьшаются за счет тонкого слоя масла между ними. Толщина пленки составляет всего лишь несколько микрон. Для лучшего удержания этой пленки на стенке цилиндра, его поверхность не должна быть зеркально гладкой, а должна иметь определенную шероховатость (хон).
